Volkswagen prechádza jednou z najtvrdších reštrukturalizácií za posledné roky. Nemecký koncern chce výrazne znížiť počet pracovných miest, skresať náklady a pripraviť sa na automobilový trh, ktorý sa mení rýchlejšie, než by sa tradičným výrobcom páčilo. Najväčší tlak pritom prichádza z Číny.
Volkswagen má do konca roka znížiť počet zamestnancov v Nemecku o približne 19 000 ľudí. Do roku 2030 je zároveň záväzne dohodnuté zrušenie viac než 28 000 pracovných miest.
Širší odhad, ktorý zahŕňa viacero značiek a častí koncernu, hovorí až o 50 000 pracovných miestach, ktoré má automobilka do konca desaťročia ukončiť. Ikona európskeho automobilového priemyslu sa tak za niekoľko rokov zmení na nepoznanie.
Volkswagen už šetrí, no nestačí to
Šéf koncernu Oliver Blume má investorom podrobnejšie vysvetliť plán na valnom zhromaždení, ktoré sa koná 18. júna. Už teraz je však jasné, že Volkswagen chce zrýchliť znižovanie nákladov. Podľa Reuters sa výrobné náklady v nemeckých fabrikách podarilo do roku 2025 znížiť o viac než 20 %, no to očividne nestačí.
Volkswagen Group vo výsledkoch za rok 2025 uviedol tržby 321,9 miliardy eur, teda približne na úrovni predchádzajúceho roka. Prevádzkový výsledok však klesol na 8,9 miliardy eur a prevádzková marža sa prepadla na 2,8 %.
Pri automobilke veľkosti Volkswagenu je to nebezpečne málo. Firma musí naraz financovať vývoj spaľovacích áut, elektromobilov, softvéru, batérií, výrobných zmien a zároveň bojovať s konkurenciou, ktorá vyrába lacnejšie a často rýchlejšie.
Čínsky problém už klope na dvere
Volkswagen roky ťažil z Číny ako z obrovského trhu. Dnes je situácia opačná. Čínske značky rastú doma aj v zahraničí a európskym výrobcom berú zákazníkov v segmente, kde predtým nemali takú silnú konkurenciu.
Reuters ešte v apríli informoval, že Volkswagen znížil svoje dlhodobé ciele pre Čínu. Namiesto pôvodných plánov predávať do roku 2030 až 4 milióny áut ročne tam dnes počíta s maximálne 3,2 milióna vozidiel. Znížil aj očakávanú maržu a od roku 2023 v Číne škrtol výrobnú kapacitu približne o 1,5 milióna áut.
Čína pritom bola roky trhom, kde západné automobilky zarábali veľmi dobre. Teraz tam narážajú na domácich výrobcov, ktorí majú lacnejšie batérie, rýchlejší vývoj, silnú podporu dodávateľského reťazca a modely prispôsobené lokálnym zákazníkom.
Čínske autá prichádzajú aj do Európy
Pre Európu je ešte dôležitejšie, že čínske automobilky už nechcú byť len dovozcami. Postupne sa snažia vyrábať priamo v Európe, čím môžu znížiť dopad ciel, skrátiť logistiku a pôsobiť viac lokálne.
Pekným príkladom je čínske BYD, ktoré má spustiť výrobu vo svojej maďarskej fabrike v Szegede už koncom tohto roka. Firma zároveň hľadá druhý výrobný závod v Európe a zvažuje aj prevzatie existujúcej fabriky.
Podobný tlak prichádza aj od ďalších značiek. SAIC so značkou MG, Geely, Chery či BYD postupne zvyšujú podiel na európskom trhu. Podiel čínskych nových áut v Európe mal medziročne narásť zo 6,7 % na 10,2 %. To síce zatiaľ ešte nie je dominancia, ale už to nie je kvapka v mori. Čínske autá pre európske automobilky začínajú predstavovať seriózny problém.
Pre Slovensko je to varovanie
Aktuálne oznámené škrty sa týkajú najmä Nemecka. To však neznamená, že Slovensko môže podobné správy ignorovať. Sme automobilová krajina a celé odvetvie stojí na tom, že európske značky majú silné fabriky, dodávateľov a stabilný dopyt.
Ak sa veľké koncerny dostávajú pod tlak, časom sa to môže prenášať aj do dodávateľských reťazcov, investícií a rozhodovania o tom, kde sa budú vyrábať nové modely. Nejde len o Volkswagen. Rovnaký
