Slovenské železnice sú častejšite terčom kritiky a posmechov, než chvály, no to sa môže už čoskoro zmeniť. Ako informuje denník Pravda, konkrétne ide o projekt vysokorýchlostných tratí (VRT), ktorý má výrazne skrátiť cestovanie Slovákov do susedných veľkých miest.
Projekt teda cieli nielen na zefektívnenie, ale predovšetkým na zrýchlenie železničnej dopravy. No lacné to naozaj nebude. Podľa súčasných odhadov si vytýčené zmeny vypýtajú ohromnú investíciu, konkrétnejšie cez 3 miliardy eur. Podľa odborníka môže takto honosný balík peňazí ohroziť iné, dôležitejšie modernizácie, ktoré naša infraštruktúra potrebuje ako soľ.
Do Viedne len za 24 minút?
Prvotná štúdia mala za úlohu preveriť možné spôsoby, akými možno začleniť Slovensko do siete vysokorýchlostných tratí. V prípade, že by sa projekt naozaj zrealizoval, Bratislava by sa premenila na kľúčový dopravný uzol nielen pre krajiny Vyšehradskej štvorky (V4), ale aj Rakúska.
Konkrétne vlaky smerujúce do Česka by mohli na trase dosiahnuť rýchlosť až 320 km/h, zatiaľ čo spojenie s Viedňou by umožnilo maximálnu rýchlosť 160 km/h. Pre lepšiu predstavu, v takomto prípade by cesta do Brna trvala iba 33 minút. Do Viedne by ste sa cez napojenie pri Marcheggu vedeli dostať len za 24 minút. Trasa do Budapešti by sa skrátila na niečo pod dve hodiny.
Miroslav Garaj, riaditeľ ŽSR, argumentuje, že takýto projekt by prospel nielen cestujúcim, ktorí by ušetrili obrovské množstvo času, ale tiež by umožnil čerpanie eurofondov v rámci balíka pre siete TEN-T. To by znamenalo lepšiu konkurencieschopnosť železníc voči autám či dokonca lietadlám.
Tak veľa za tak málo?
Nie všetci však zdieľajú nadšenie generálneho riaditeľa. Oponuje mu napríklad Jiří Kubáček, expert na vlakovú dopravu. Ten upozorňuje na skutočnosť, že v súčasnosti už prebieha modernizácia trate z Bratislavy do Kútov, ktorá má umožniť rýchlosť 200 km/h.
Budovanie úplne novej trate pre rýchlosť 320 km/h považuje z hľadiska úspory času za diskutabilné. Na území Slovenska by totiž takto drahý projekt v skutočnosti ušetril cestujúcim len desiatky minút, čo nepovažuje za ktovieaký prelom.
Otázka stanice pri Stupave
Projekt ďalej počíta s vybudovaním úplne nového zázemia s názvom Bratislava-Západ, ktoré by sa malo nachádzať v blízkosti Stupavy. Išlo by o centrum pre údržbu súprav a zároveň by stanica mohla odbremeniť často preťaženú Hlavnú stanicu.
Kubáček uznáva, že nové servisné zázemie by skutočne znamenalo uvoľnenie kapacít v centre mesta a zároveň by pomohlo zlepšiť spojenie so Záhorím, no súbežne považuje polohu tejto stanice za nelogickú, nakoľko Stupava nie je zrovna blízko k Bratislave. Znamenalo by to, že každá súprava musí každý prejsť navyše asi 30 kilometrov, čo v prepočte vychádza na asi hodinu “zabitého času”. Výsledkom by boli nielen vyššie finančné náklady, ale aj zbytočné zahltenie tratí technickými jazdami.
Otázniky sprevádzajú aj samotný železničný uzol v Bratislave. Aby tade mohli prechádzať rýchle vlaky bez toho, aby brzdili zvyšok dopravy, bolo by nutné realizovať pomerne náročnú a nákladnú rekonštrukciu. Za pozornosť stojí predovšetkým súčasný stav koľají a výhybiek, ktoré umožňujú miestnu rýchlosť iba 60 km/h. Prejazd cez Hlavnú stanicu je dokonca limitovaný len na 30 km/h.
Projekt napokon zahŕňa vykopanie nového tunelu a prepojenie Lamača so stanicou v Stupave popri diaľnici D2. Aj v tomto prípade však expert dvíha varovný prst. Nie je si istý, či sú štvorprúdové trate, ktoré taktiež stoja nemalé sumy, naozaj potrebné, teda či by namiesto navýšenia fyzickej kapacity nestačilo jednoducho nasadiť inteligentnejšie riadenie dopravy, napríklad pomocou hustejšieho osadenia návestidiel.
Stále je čas na zmeny
Dobrou správou je, že všetky komplikácie, ktoré projekt trápia, nie sú úplne akútnym problémom, ktorý si žiada urýchlené riešenie. Celkovo je rozdelený na viaceré etapy, pričom horizont dokončenia siaha až do roku 2050. Prvá fáza by sa mala realizovať až v priebehu nasledujúcej dekády, teda medzi rokmi 2030 a 2040.
Okrem už spomínaných nedostatkov, potenciálnych aj už existujúcich, však odborník poukazuje na ešte jeden závažný faktor, a to ekonomickú návratnosť. Tá by podľa neho dávala význam iba vtedy, ak by sa podarilo presmerovať všetky medzinárodné vlaky medzi Viedňou a českou Břeclavou práve cez novú stanicu pri Stupave.
