Automobilky v Európe sa ešte celkom nespamätali z výpadkov polovodičov v rokoch 2021 až 2023 a už čelia novej hrozbe. Podľa analýzy poradenskej firmy Strategy& môže totiž od roku 2026 prísť ďalší výrazný nedostatok čipov, ktorý má potenciál spôsobiť ešte väčšie škody. Problém navyše nezasahuje iba samotné polovodiče, ale aj suroviny a dodávateľské reťazce.
Autá sa menia na počítače na kolesách
Globálna výroba áut má podľa Strategy& do roku 2030 stúpnuť približne o 5,6 percenta. Hodnota polovodičov, ktoré budú tieto vozidlá obsahovať, však porastie omnoho rýchlejšie. Odhaduje sa, že dosiahne úroveň okolo 140 miliárd dolárov, čo zodpovedá zhruba desaťpercentnému rastu ročne.
Dôvod je zrejmý. Moderné vozidlo sa čoraz viac podobá na komplexný výpočtový systém. V jednom prémiovom modeli dnes nie je nič nezvyčajné, ak využíva približne tri tisícky rôznych čipov na asistenčné systémy, infotainment, správu batérie či konektivitu.
Automobilový priemysel pritom súperí o tie isté výrobné linky ako technologickí giganti z oblasti IT. Tí majú väčšie objemy, silnejšiu vyjednávaciu pozíciu a pre výrobcov čipov sú tak podstatne atraktívnejší klienti. Podľa citovanej štúdie stála predošlá kríza s čipmi automobilový sektor viac ako 100 miliárd eur v ušlých tržbách a dodatočných nákladoch.
Časť odvetvia stále funguje v logike deväťdesiatych rokov, kde sa tlačí na minimálne zásoby, just-in-time logistiku a úsporu každého eura, čo sa pri polovodičoch stáva riskantnou stratégiou.
Zastaralé čipy a nebezpečná závislosť
Strategy& upozorňuje, že asi 15 percent skúmaných prémiových vozidiel už pri uvedení na trh používalo súčiastky, ktoré boli technologicky zastarané alebo sa blížil koniec ich dostupnosti. Ak sa dodávateľ rozhodne konkrétny typ čipu z ponuky vyradiť, výrobca vozidla má vážny problém. Zmeny v elektronike hotového modelu sú časovo náročné a veľmi drahé.
Európa je zároveň mimoriadne odkázaná na dovoz. Približne 60 percent čipov, ktoré sa nachádzajú v európskych prémiových autách, pochádza spoza hraníc Európskej únie. Podobne riziková je aj situácia pri kľúčových surovinách. Okolo 80 percent vysoko čistého kremenného piesku, ktorý je potrebný na výrobu polovodičov, prichádza z USA a približne 90 percent strategického kovu gália dodáva Čína, pripomína portál msn.com. Akékoľvek geopolitické napätie alebo obchodné spory tak môžu dodávky veľmi rýchlo narušiť.
Nákladná transformácia a slabnúce trhy
Hroziaca polovodičová kríza však prichádza v čase, keď európske automobilky riešia viacero zásadných výziev naraz. Deutsche Wirtschafts Nachrichten pripomína, že ich pozícia v Číne sa citeľne zhoršuje. Domáce čínske značky rýchlo rastú, do toho vstupujú nové clá a obchodné spory medzi USA, Európskou úniou a Čínou. Pre firmy, ktoré si roky stavali zisky práve na čínskom trhu, to znamená tlak na predaje aj marže.
Európske značky musia zároveň investovať obrovské sumy do prechodu na elektromobilitu a digitalizáciu. Budujú nové platformy, softvérové tímy, závody na batérie a snažia sa udržať tempo s Teslou aj čínskymi konkurentmi, ktorí často dokážu priniesť technologicky vyspelé modely za nižšie ceny. Výsledkom je extrémny tlak na náklady. Ak by do toho opäť prišiel výpadok dodávok čipov, hrozí zastavenie výroby a oneskorená návratnosť nákladných investícií.
Existenciálne riziko a možné riešenia
Analytici preto hovoria o existenciálnom ohrození európskeho automobilového priemyslu. Kombinácia drahej technologickej transformácie, oslabenej dopytovej situácie v kľúčových regiónoch a potenciálneho nového šoku v oblasti polovodičov môže viesť nielen k výpadkom výroby a ďalším miliardovým stratám, ale aj k zatváraniu závodov a úbytku pracovných miest naprieč dodávateľským reťazcom.
Strategy& vidí riešenie v robustnejších systémoch včasného varovania, širšej diverzifikácii dodávateľov a vytváraní strategických zásob kľúčových čipov. Kľúčová má byť aj zmena prístupu pri návrhu vozidiel. Elektronika by mala byť menej roztrieštená a nemala by stáť na špecifických, ťažko nahraditeľných komponentoch od jediného výrobcu. Ak automobilky nezačnú k bezpečnosti dodávok polovodičov pristupovať rovnako vážne ako k ochrane cestujúcich, nasledujúca kríza môže byť podľa expertov ešte výraznejšia než tá predošlá.
