Hoci sa čínsky automobilový priemysel navonok prezentuje ako popredný inovátor a dobyvateľ globálnych trhov, realita zrejme nie je až taká ružová. Skutočnosť je taká, že aj čínskymi automobilkami zmieta kríza. Nejde pritom len o nepodloženú teóriu. Na plné ústa to povedal priamo jeden z najvplyvnejších lídrov tamojšieho priemyslu. Je ním Wei Jianjun, zakladateľ a predseda predstavenstva Great Wall Motors.
Realitu čínskych automobiliek načrtol v rámci výročného stretnutia so zamestnancami. Konkrétne vyhlásil, že čínski výrobcovia áut, vrátane jeho vlastnej spoločnosti, stále výrazne zaostávajú za poprednými svetovými hráčmi. „Medzera nie je malá, ale veľmi veľká,“ cituje ho portál Drive. Jeho slová následne rozšírili čínske médiá a zarezonovali v celom odvetví.
Kto presne je Wei Jianjun
Wei Jianjun nie je len nejaký manažér. Spoločnosť Great Wall Motors založil v roku 1984 a vypracoval ju na jednu z najväčších čínskych automobiliek, známu okrem iného značkami Haval a Tank.
Práve preto jeho verejné sebakritické vyhlásenie vzbudilo takú obrovskú pozornosť. Nepochádza od zahraničného skeptika, ale od človeka, ktorý celý život zasvätil budovaniu čínskeho automobilového priemyslu.
Wei vo svojom prejave vyzval odvetvie na pokoru a dôkladné učenie sa od etablovaných výrobcov z Európy, Ameriky, Japonska a Kórey. Ako vzor uviedol Toyotu, teda firmu, ktorá si napriek pomerne častým zvolávacím akciám áut udržiava dôveru zákazníkov, a to práve vďaka tomu, že problémy rieši proaktívne a transparentne.
Zaujímavosťou je, že toto varovanie vyslovil aj napriek veľmi slušným výsledkom, ktoré jeho firma dosiahla v priebehu roku. Konkrétne v tomto období predala 1,32 milióna áut po celom svete, z toho 506-tisíc kusov mimo domáceho, teda čínskeho trhu. Celkový čistý zisk sa vyšplhal na 9,9 miliardy juanov, čo v prepočte vychádza na asi 1,37 miliardy dolárov, píše CarNewsChina.
Cenová vojna a prebytok výroby
Weiove slová pritom odrážajú stav nielen vybranej skupiny automobiliek, ale celého odvetvia. Jedným z kľúčových faktov, na ktorý poukázal aj server AutoJournal, je, že hoci čínski výrobcovia majú kapacity na produkciu až 50 miliónov vozidiel ročne, skutočný predaj sa pohybuje len okolo 33 miliónov.
Vzniká tak obrovský prebytok, ktorý vedie k ničivej cenovej vojne. Tá núti mnohých výrobcov predávať svoje autá v strate, čo znamená, že ich pri živote držia de facto len štátne dotácie, ktoré sú v Číne veľmi štedré.
Agentúra Reuters upozorňuje, že tento “výrobne orientovaný” model čínskeho priemyslu, kde výrobné ciele dlhodobo ignorujú skutočný dopyt, vedie k celému reťazcu strát. Odráža sa nielen na výrobcoch, ale aj na predajcoch či distribútoroch a tiež zákazníkoch.
Bankroty na obzore
Ako to už v takýchto situáciách býva, brutálne dôsledky pociťujú najmä menšie značky. Konzultačná firma AlixPartners odhaduje, že zo zhruba 129 čínskych výrobcov elektromobilov, ktorí dnes pôsobia na trhu, prežije do roku 2030 (a ďalej) iba 10 až 15 z nich. To je menej ako 10 percent.
To je veľký problém aj pre zákazníkov, ktorí si kúpili od značiek, ktoré medzičasom skrachujú. Zostanú totiž bez záručného servisu a prístupu k náhradným dielom. Viacerí experti sa pritom zhodujú na tom, že mnohé čínske automobilky sú jednoducho odsúdené na zánik, keďže trh s takto obrovským počtom značiek jednoducho nie je dostatočne dimenzovaný, a teda nie je dlhodobo udržateľný.
Rýchlosť vs. kvalita
Wei pritom opísal ešte jeden dôležitý problém štrukturálneho charakteru, a to preteky v rýchlosti uvádzania nových modelov na trh.
Čínske automobilky skrátili dobu vývoja nového auta na zlomok toho, čo potrebujú európski výrobcovia. Túto mimoriadnu časovú efektivitu však dosahujú ústupkami, ktoré majú kritické riziká. Patrí medzi ne hlavne obmedzenie fyzického testovania komponentov či vozidiel ako takých. Tieto procesy nahrádzajú simuláciami či dokonca testami, ktoré generuje umelá inteligencia (pravdepodobne na základe hrubých dát).
Neprehliadnite
To znamená, že nový model, hoci je už uvedený na trh, sa v podstate nachádza niekde uprostred vývoja. Nejde o dokončený produkt so všetkými potrebnými náležitosťami. Chyby sa kvôli nedostatočným kontrolám počas vývoja a výroby riešia v priebehu času, často na základe spätnej väzby od zákazníkov.
Ani tento model nie je z dlhodobého hľadiska udržateľný. Wei upozorňuje, že tento prístup síce znamená rýchlu výrobu a uvádzanie nových modelov, no časté obmeny a zvolávačky dlhodobo znižujú zostatkovú hodnotu áut a tiež nadmerne zaťažujú servisné siete.
Napokon sa dotkol aj cenovej stratégie čínskych výrobcov. Mnohí z nich sú toho názoru, že na úspech na zahraničných trhoch im stačí jednoducho predávať za nízku cenu. Wei však kontruje argumentom, že v skutočnosti môže tento prístup skôr brzdiť budovanie silných značiek v medzinárodnom meradle.
