Čínsky automobilový priemysel je pre mnohých stále záhadou. A niet sa čo čudovať. Na jednej strane počúvame o tom, ako je jeho model dlhodobo neudržateľný a väčšina z tamojších hráčov neprežije dlhšie ako do roku 2030. Na strane druhej vidíme obavy Európskej únie z čínskeho importu, na ktoré nadväzovali mastné clá. Takže ako to je?
Hoci nie je úplne isté, čo prinesie budúcnosť, nateraz je čínsky automobilový sektor svetovým unikátom, a to doslova. Dokonca sa dá povedať, že v tejto kľúčovej oblasti mení pravidlá hry, a to nielen nízkymi cenami, ale aj spôsobom, akým sa tu vozidlá vyvíjajú a vyrábajú. Pojem „China Speed“, teda čínska rýchlosť, dnes silne rezonuje v boardroomoch Volkswagenu, Toyoty aj ďalších etablovaných výrobcov, ktorí zistili, že v týchto dôležitých pretekoch nie že začínajú zaostávať, ale už zaostávajú.
Čo presne znamená China Speed? Predovšetkým rýchlosť produkcie nových modelov. Pre porovnanie, západ tradične vyvíjal nové modely päť rokov, zatiaľ čo BYD a ďalší čínski výrobcovia to zvládajú za 12 až 18 mesiacov. Tento rozdiel pritom rozhodne nie je len štatistický údaj. Ide o kľúčovú konkurenčnú výhodu, ktorá priamo ovplyvňuje trhový podiel na najväčšom automobilovom trhu sveta.
Prvý trh pre nové technológie
Čína dlho slúžila ako trh, na ktorý zahraniční výrobcovia prenášali staršie technológie z domácich trhov. Táto logika sa však v posledných rokoch otočila o rovných 180 stupňov. Čína dnes figuruje ako trh, kde sa nové technológie vyvíjajú a nasadzujú ako prvé, a to predovšetkým domácimi, nie zahraničnými firmami.
Najzreteľnejším príkladom sú elektromobily, no rovnaký trend platí pre hybridné vozidlá s predĺženým dojazdom (EREV). Kým európski výrobcovia v tejto kategórii momentálne dobiehajú čínske firmy, spoločnosti ako Leapmotor (čínsky partner Stellantisu) patria k technologickej špičke segmentu EREV na globálnej úrovni.
Analýza agentúry Bloomberg pritom uvádza, že samotné batériové články dávajú čínskym výrobcom ako BYD citeľnú nákladovú výhodu, približne 2 000 dolárov na vozidlo, čo je priamo previazané s mierou vertikálnej integrácie výroby.
Aj Xiaomi hrá kľúčovú úlohu
Jedným z najzaujímavejších príkladov zmeny výrobnej paradigmy je Xiaomi, teda spoločnosť, ktorú väčšina stále pozná len ako výrobcu telefónov a spotrebičov. To už ale pár rokov neplatí.
Táto firma vstúpila na trh s autami relatívne nedávno, no okamžite nastavila nové štandardy výroby. Jej prvý elektromobil SU7 zaznamenal po spustení výrazne vyšší záujem, ako firma očakávala, čo otestovalo kapacitu závodu a prinútilo Xiaomi zrýchliť výrobu.
Základ výrobnej filozofie Xiaomi tvorí takzvaný gigacasting, čo je technológia odlievania veľkých karosériových celkov pod extrémnym tlakom. Xiaomi vyvinulo vlastný lisovací stroj so silou 9 100 ton, ktorý dokáže do jediného odliateho komponentu zlúčiť až 72 samostatných dielov.
Neprehliadnite
Výsledkom je o 840 menej zváracích bodov, 45-percentná úspora výrobného času a nižšia hmotnosť samotného komponentu. Výrobný komplex tak produkuje jedno vozidlo každých 76 sekúnd, pričom v prevádzke je viac ako 700 robotov. A pre upresnenie, toto sú štatistiky z roku 2024. Odvtedy sa technológia výrazne pohla smerom dopredu.
Xiaomi si navyše vyvinulo vlastnú zliatinu pre gigacasting pod názvom Titans Metal, čím zaistilo kontrolu nad celým procesom, od materiálu až po finálny diel. BYD túto vertikálnu integráciu doťahuje ešte ďalej; až 75 percent komponentov vozidla si vyrába interne.
Podľa Automotive Manufacturing Solutions existuje reálna možnosť, že európski a japonskí výrobcovia budú musieť stratégiu outsourcingu komponentov prehodnocovať, najmä v kontexte nedávnych výpadkov dodávok čipov.
Volkswagen zvládne 30 modelov za 34 mesiacov
Volkswagen patrí medzi európskych výrobcov, ktorí na čínsku konkurenciu reagujú najkomplexnejšie. Skupina v Číne vyvíja platformu CMP (China Main Platform) pre elektromobily a softvérovú architektúru CEA (China Electronic Architecture) pre vozidlá definované softvérom. Paralelne pracuje na hybridných pohonoch s predĺženým dojazdom, ktoré plánuje v budúcnosti preniesť aj do Európy.
Práve tlak čínskej konkurencie sa priamo prejavil v skrátení vývojových cyklov. Modely ID Polo a ID Cross sa vyvinuli za 36 mesiacov, čo je pre Volkswagen historický rekord. Rovnaký 36-mesačný cyklus sa aplikoval na model ID Every1, ktorý má byť vyrábaný v Portugalsku od roku 2027.
Konkrétne v Číne si Volkswagen dal za cieľ spustiť do konca roka 2027 viac ako 30 nových modelov, pričom každý by mal byť vyvinutý za najviac 34 mesiacov, uvádza Electrive. Čínska pobočka pri tom získala autonómnejšie rozhodovacie právomoci bez nutnosti schvaľovania každého kroku centrálou v Nemecku.
Na Šanghajskom autosalóne Volkswagen prezentoval koncepty ID Code, ID AURA, ID ERA a ID EVO, pričom posledný menovaný model má byť prvým EREV hybridom značky. Okrem toho Volkswagen spustil novú značku AUDI (písaná veľkými písmenami, bez ikonického loga štyroch krúžkov), určenú výhradne pre čínsky trh.
Toyota bez partnera
Toyota sa rozhodla ísť kompletne vlastnou cestou. V júni 2025 začala výstavbu závodu pre elektromobily Lexus v šanghajskej štvrti Jinshan. Ide pritom o vôbec prvý prípad, kedy Toyota v Číne operuje bez povinného lokálneho partnera. Závod pokrýva plochu 1,13 milióna štvorcových metrov, čo je viac ako Tesla Gigafactory v Šanghaji. Podľa Electrek má závod zahájiť produkciu v roku 2027 s kapacitou 100 000 vozidiel ročne.
Toyota túto investíciu odôvodnila tým, že šanghajský región ponúka vyspelý dodávateľský reťazec, logistiku a pracovnú silu, vďaka čomu bude možné vyvíjať modely Lexus rýchlosťou, ktorá by bola v Japonsku nedosiahnuteľná. Toyota zároveň pokračuje v rozvoji palivo-článkových technológií práve v Číne.
V júli 2025 tiež oznámila investíciu 139 miliónov dolárov do spoločného podniku so skupinou Shudao Investment Group na výstavbu závodu na výrobu palivových článkov v Čcheng-tu, primárne pre ťažké nákladné vozidlá.
China Speed neovplyvňuje iba výrobu áut
Pojem China Speed sa medzičasom rozšíril aj za hranice samotných výrobcov vozidiel. Taliansko-japonský dodávateľ Marelli oznámil zámer skrátiť vývojové cykly nových produktov z troch rokov na jeden rok. Na Šanghajskom autosalóne prezentoval 30 produktov vyvinutých týmto prístupom, vrátane pixelových zadných svietidiel a mikro laserového projektora schopného premietať obrazy na čelné sklo a interiérové povrchy, vyvinutého spoločne s Infineon.
Aj čínska spoločnosť Zeekr, patriaca do skupiny Geely, využíva AI na vyhľadávanie existujúcich komponentov naprieč 20 rokmi dizajnových archívov skupiny, čím minimalizuje potrebu vývoja úplne nových dielov. Chery zase pri “európanizácii” modelu Omoda 5 SUV dokázalo dodať revidovanú verziu s upraveným riadením, odpružením, brzdami a systémom kontroly trakcie v čase, ktorý by pre európskeho výrobcu bol takmer nemysliteľný.
