Slovenská vláda uvažuje o znížení cien v rámci verejnej doprav, vlakovej aj autobusovej. Zámer premiéra Roberta Fica nadväzuje na rastúce ceny pohonných hmôt v dôsledku medzinárodných kríz a má motivovať ľudí, aby namiesto áut využívali vlaky a autobusy. Dopravní experti ani odborníci na verejnú dopravu plán nespochybňujú, no upozorňujú, že samotná cena nestačí. Kľúčovou výzvou ostáva otázka, kto pokryje výpadok príjmov, ktoré by týmto opatrením vznikli.
Precízne načasovanie
Ceny pohonných hmôt na Slovensku rastú v dôsledku aktuálnej krízy na Blízkom východe, ktorá vypukla po americko-izraelských útokoch na Irán koncom februára 2026. Ceny benzínu na Slovensku koncom marca dosahovali úroveň 1,577 eura za liter a nafty 1,687 eura za liter. To je síce o necelých 12 percent menej ako európsky priemer, no stále ide o záťaž pre domácnosti aj firmy.
Premiér Fico na sociálnej sieti deklaroval, že vláda robí maximum pre stabilizáciu cien palív v spolupráci so Slovnaftom. Zároveň však avizoval systémový krok, a síce presun časti dopravy z áut do hromadných dopravných prostriedkov. „Treba po bezplatných vlakoch ďalej hovoriť o cenovom zatraktívnení železničnej a autobusovej dopravy,“ vyhlásil predseda vlády podľa Správ STVR.
Premiér potvrdil, že o opatreniach rokoval s ministrom dopravy Jozefom Rážom, ktorý má pripraviť konkrétne návrhy. Ministerstvo dopravy existenciu potvrdilo, že prebiehajú interné diskusie, avšak zároveň zdôraznilo, že žiadne podrobnosti zatiaľ nie sú k dispozícii. Termín ani konkrétna podoba opatrenia teda zatiaľ stanovené neboli.
Cena je dôležitá, ale nestačí
Prezident Zväzu autobusovej dopravy Peter Sádovský uviedol, že prieskumy zákazníckeho správania dlhodobo ukazujú prstom na dva kľúčové faktory, ktoré rozhodujú o výbere dopravy. Sú nimi cena cestovného a hustota a frekvencia spojov. Cena teda hrá podľa neho rozhodujúcu, možno až kľúčovú úlohu. Zároveň ale dopravcovia označujú celoplošné zlacnenie za síce potenciálne efektívne, no finančne veľmi nákladné riešenie.
Skeptickejší je riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej. Podľa neho zlacnenie cestovného samo osebe nepresvedčí výrazný podiel motoristov, aby prestúpili do vlakov či autobusov, najmä tých, ktorí sú na auto zvyknutí a považujú ho jednoducho za pohodlnejšiu voľbu. Poslanec Marián Viskupič zo SaS podľa portálu Štandard zdôraznil, že problém verejnej dopravy nie je iba cenový, ale aj infraštruktúrny. Konkrétne poukazuje na dlhodobo zanedbanú sieť, nízke cestovné rýchlosti a nespoľahlivosť spojov.
Strana SaS namiesto dotácií dopravy navrhuje zníženie spotrebnej dane z pohonných hmôt a dočasné zníženie DPH, čo by podľa nej priamo znížilo ceny palív pre všetkých bez zaťaženia verejných financií novými dotáciami. Strana zároveň upozorňuje, že Slovensko v súčasnosti generuje sedem miliárd eur nového dlhu ročne, čo nové výdavkové opatrenia značne komplikuje.
Rozdelené kompetencie
Komplikáciou je aj právny rámec. Predseda Inštitútu verejnej dopravy Marek Modranský vysvetľuje, že štát môže priamo ovplyvňovať ceny len v železničnej doprave, kde je objednávateľom prostredníctvom ministerstva dopravy. V regionálnej a mestskej hromadnej doprave sú naopak objednávateľmi vyššie územné celky a mestá, ktoré sú autonómnymi samosprávami.
Neprehliadnite
Ak by štát pristúpil k zmene tarifu špeciálnym nariadením vlády, musel by podľa Modranského túto zmenu kompenzovať samosprávam zo svojho rozpočtu. Práve to je jeden z kľúčových problémov; mnohé samosprávy nemajú dostatok financií, a preto boli v poslednom období nútené cestovné naopak zvyšovať.
Zaujímavým príkladom opačného prístupu je Púchov, kde miestna mestská hromadná doprava funguje bezplatne takmer štyri roky. Primátorka Katarína Heneková priblížila, že na túto službu mesto ročne dopláca zhruba 600-tisíc eur, pričom dopravca je stopercentne v mestskom vlastníctve. Ide však o model, ktorý predpokladá stabilné a dostatočné obecné príjmy. Nie každá slovenská obec si niečo podobné môže dovoliť.
Vzor z roku 2014
História už ukázala, že cenová dostupnosť naozaj môže výrazne ovplyvniť dopyt po verejnej doprave. V roku 2014 vláda zaviedla bezplatné vlaky pre žiakov, študentov a dôchodcov. Počet cestujúcich v ZSSK vtedy prudko vzrástol, konkrétne zo 47 miliónov v roku 2014 na 57 miliónov v roku 2015, teda o desať miliónov za jediný rok. Podľa Denníka N išlo o najväčší nárast za posledných dvadsať rokov. Do roku 2018 počet cestujúcich ďalej rástol, pričom ZSSK vtedy predpokladala až 74 miliónov prepravených cestujúcich ročne.
Predseda Inštitútu verejnej dopravy Marek Modranský tieto čísla spomína ako argument v prospech cenového zvýhodnenia. Zároveň je dôležité prihliadať na kontext, teda fakt, že bezplatné vlaky sa dotkli hlavne skupín, ktoré vlaky využívali aj predtým, alebo sa k nim vrátili. Nakoľko dokáže zlacnenie osloviť pravidelných vodičov áut a pretrhať ich zavedené návyky, zostáva otvorenou otázkou.
Nejde pritom o výhradne slovenskú tému. Napríklad Nemecko v roku 2022 dočasne zaviedlo lístok za 9 eur mesačne na celú verejnú dopravu v krajine, čo spôsobilo masívny záujem. Za tri mesiace platnosti opatrenia si ho zakúpili desiatky miliónov ľudí. Rakúsko zasa dlhodobo ponúka takzvaný Klimaticket za 1 095 eur ročne, ktorý umožňuje neobmedzené cestovanie po celom území krajiny.
Aj tieto príklady ukazujú, že cenovo dostupná doprava môže skutočne zmeniť správanie cestujúcich, ak je zároveň sprevádzaná dostatočnou kvalitou a frekvenciou spojov. Avšak práve táto kombinácia je tým, čo na Slovensku zatiaľ chýba.
Zatiaľ len úmysel
Vládny zámer je zatiaľ vo fáze interných diskusií. Spor o to, čo je efektívnejšie, teda zlacnenie lístkov alebo zníženie daní z palív, prebieha a jeho riešenie si bude žiadať náležité množstvo času. Fico obhajuje aktívny zásah, kým opozícia preferuje nepriame trhové nástroje.
Kým však nepoznáme konkrétne čísla, harmonogram ani spôsob financovania, otvorené zostávajú aj otázky okolo toho, nakoľko budú samosprávy ochotné a schopné participovať na prípadnom plošnom zlacnení autobusovej dopravy.
